芳向盘｜独家对话刘永东：充电桩十年跑马圈地不能简单再轮回

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原标题：芳向盘｜独家对话刘永东：充电桩十年跑马圈地不能简单再轮回

万字访谈，读懂“新基建”中的充电桩。

文｜何芳、张星

经过了十多年“跑马圈地”的发展之后，充电桩产业又一次站到了“风口浪尖”。

5月22日，政府工作报告中，涉及新能源汽车的包括将加强新型基础设施建设，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车。

按照国家扩大有效投资的规划，今年拟安排地方政府专项债券3.75万亿元，比去年增加1.6万亿元，提高专项债券可用作项目资本金的比例，中央预算内投资安排6000亿元。重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设，主要是：加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

因为结论如此明显，发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路，其中解决充电问题也是新能源汽车产业发展的核心。按照《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》规划，到2020年，我国新能源汽车和充电桩保有量配比基本达到1:1。

但是，在国家队、地方队十多年“跑马圈地”式的发展之后，现实依然骨感。截止到2019年底，我国车桩比例仅达到3.5:1.与规划指标相比，充电桩数量还有很大的缺口。

随后，国家发改委于4月份宣布，计划全年投资约100亿元新增公共桩约20万个、私人桩超40万个和公共充电站4.8万座。

可以想象，多方资本将成群结队踏入充电桩领域。根据中国电力企业联合会（以下简称“中电联”）最新预测，充电桩纳入“新基建”后，我国充电桩市场规模将达万亿级，充电桩产业将迎来新一轮的爆发。

不可否认，经过多年发展，我国已经建成了世界上规模最大、辐射面积最广、服务车型最多的充电服务体系，成绩有目共睹，不仅如此，中国的充电标准进一步完善，而且越来越得到国际的认可。

同样不可否认的是，中国的充电桩健身依然存在很多痛点，智能化、数字化，互联互通、以及充电体验不好、充电时间长、找桩不方便等等问题有待解决。

如果说过去十年，中国的充电基础设施建设解决的是从有到无的问题，那么下一个十年或者更长的时间，中国的充电基础设施建设将要解决什么问题？

带着这样的问题，近期智库君一行来到北京西城区白广路中国电力企业联合会。作为一家行业协会，中国电力企业联合会和它旗下电动汽车与储能分会承担着中国电动汽车充电设施标准化工作，已建立了我国电动汽车充电设施标准体系，规划了包括传导充电、无线充电、电池更换等方面的147项标准。

“中电联提出万亿级市场规模的判断，首先根据车的规模，按照有关部门的估计到2035年大概8000万辆车，然后按照保守的车桩比估计，不是按照2015年提出的1:1，而是按照2:1的比例计算，就是两辆车一个桩，那将是4000万个充电桩的市场规模。而按照充电设施的直接成本估算，包括充电桩设备、土建成本和运营成本，这就已经是一个万亿的市场。”

中电联标准化管理中心主任、电动汽车与储能分会副会长刘永东，在接受智库君独家采访时给出中电联万亿市场规模的判断标准。

在刘永东看来，充电桩行业被上升到新基建七大领域之一，主要是由充电技术本身、行业整体技术变化、商业模式及充电桩作为综合节点与智能网联汽车、智慧城市建设、电网规划发展等诸多方面的紧密连接所决定的。“从过去简单的跑马圈地，到逐渐让充电体验更好。站在车主、用户的角度上来解决这个问题，让电动汽车能够方便安全的充上电。”他这样展望未来的充电场景。

无论如何，再下一轮中国充电桩基础设施的建设中，简单的跑马圈地式的发展模式不会再轮回。从量到质与智，是中国充电桩必须跨越的问题。

告别跑马圈地

芳向盘：几年前跟你聊新基建的时候，就觉得这肯定是一个规模很大的市场。现在这个时间节点上再去谈新基建，无论从宏观政策、企业和运营商的积极性，还是我们自身来讲，你觉得有一些什么新变化？

刘永东：很多人问我充电桩很小，新基建中怎么会把它上升到七大领域之一？实际上是这样一个概念：首先它是一个基础设施。在2015年的时候，国务院出台的充电设施建设指导意见中就指出充电设施是城市的新型基础设施，这是一个大背景。

而说到“新”，此次呈现几个新的特点和发展趋势。

第一是充电技术本身，它和5G、通讯、大数据分析技术是吻合的。比如说充电桩的布局、充电桩到后台的通讯技术、整个充电运行行为的分析、安全分析，实际上都涉及新基建中其他技术。

第二，最核心问题就是新基建下充电设施行业技术上的变化。前10年充电设施建设解决一个有无的问题，只要建完桩就行，但是这个桩质量好不好、布局合不合理、用户使用方不方便？那时候不是重点。这一轮新基建的“新”就体现在技术发展引领和转化上。现在大家充电体验不是特别好：充电时间长、找桩不方便、互联互通也不行。这些东西是限制充电设施或说电动汽车让老百姓更容易接受的一个很重要原因。所以说到新基建，行业比较普遍的反映就是我们技术的发展，要以用户的体验为中心来解决这样的问题。

第三是关于商业模式，因为过去充电设施行业的发展，是属于重资产发展模式。运营商去租车位，租3-5年需要很大一笔投入，然后自己买桩、建桩再去运维。但是现在，大家希望通过比如合伙人计划、私桩分享等方式一起来做，说到底，就是向轻资产方面去转型。另一方面就是互联互通，大家希望朝打造一张网这方面去发展。

还有一个很大的变化趋势，我们充电设施行业实际上是一个综合节点。充电设施很小，但是它联系着我们的车、城市的建设和电网。车现在是在往智能网联、自动驾驶汽车方面去发展。而先进充电技术之一的无线充电技术，实现的智能充电应用和车的自动驾驶技术是密切相关的。同时，充电桩建设布局实际上也是城市的一个部分。现在为什么充电桩利用率很低？很大一个问题就是我们的规划布局不合理。充电设施的建设要和我们智慧城市的建设结合起来。另外，电动汽车和电网的联系，今后新能源汽车用新能源电，也需要充电设施这个接口把各方紧紧联系在一起。

所以我认为新基建的“新”体现在充电设施上，就是上述几个方面。一句话来说，从过去简单的跑马圈地，到逐渐让充电体验更好。站在车主、用户的角度上来解决这个问题，让电动汽车能够方便安全地充上电。

严格按车桩比规划充电桩可能不合理

芳向盘：经过了这么多年的充电桩基础设施建设，哪些问题是初步得到解决了，有没有比较好的成功的案例能分享一下？

刘永东：我觉得车桩兼容性逐渐得到了提升，大家之前抱怨这个车到这能充、到那不能充，车桩兼容问题比较突出。在2015年，经过当时三个部委下文，对充电桩改造、车改造，我们充电接口标准得以统一。事实上，我们中国已经建成了世界上规模最大、辐射面积最广、 服务车型最多的充电服务体系。我觉得这是最大的一个成绩。

在这里，标准化工作发挥了巨大的基础性支撑作用，中电联作为标准化技术委员会秘书处承担单位，在其中贡献了自己的一份力量，也感到自豪和光荣。以前因为缺乏统一的标准，建桩会很混乱，质量很差。现在充电接口统一了，充电桩建设验收有标准了，中国在IEC国际标准上，包括我们的接口、换电、充电服务协议等标准，都已经成为IEC的技术内容之一，贡献了中国方案。在国际层面，中国的意见还是比较重要的，大家都希望能听到中国在这方面的态度和声音。

芳向盘：您对未来充电设施市场规模是怎样的判断？您觉得这种设施规模的增长速度是不是会放缓？

刘永东：我对未来充电设施发展非常有信心，因为充电设施是服务于车，车在增长，充电就需要跟上去。我提出了万亿级这样一个市场规模的估计，首先是根据车的规模，按照有关部门的估计到2035年大概8000万辆车，然后按照保守的车桩比估计，不是按照2015年提出的1:1，而是按照2:1来算的，就是两辆车一个桩，那将是4000万个充电桩的市场规模，4000万中又分了公共桩和私人桩，按照2:3比例来算的。

按照充电设施的直接成本估算，包括充电桩设备、土建成本和运营成本，这就已经是一个万亿市场，这还没有计算电网配套建设的高压配电成本和收入可观的充电服务费收入以及充电大数据的挖掘等收入。

芳向盘：关于充电桩的量，现在国家在这方面有没有一个明确的规划？

刘永东：目前就只有2015年当时四部委出的规划指南，到今年应该是在准备启动修订过程中。当时车的规划是到2020年500万辆，然后桩也是500万个，按照1:1这样的概念来规划。

芳向盘：和当时那个目标相比，现在车桩比是什么状况？

刘永东：基本上是远远没有实现，现在车桩比约是3.5:1。实际上我认为当年1:1比例可能提的稍有点积极和超前了，一个重要因素是基于当时的认识和当时的技术状态。原来充电桩的功率较低、电压适应范围较窄，一般单个桩只能服务一辆车，现在单桩的充电功率大了，从过去的20千瓦逐步发展到现在主流的60千瓦，甚至还有120千瓦、300多千瓦的充电堆，电压范围也扩大到250V-950V,服务能力显著提升，因此，今后的车桩比就没必要去按照1:1配。准确来讲，我觉得一定按照车桩比这个概念来做详细规划可能是不合理的，中国的城市规模不同，各个车型对充电需求的特点差距太大。

芳向盘：大量建设充电桩是否也会造成一些资源浪费，其实现在利润率已经挺低的了？

刘永东：是这样一个概念。我们准确讲它不见得是一种所谓的浪费。这是整个充电桩市场发展必然的结果。比方说我们公共充电桩的定位，本来就是为了大家移动补电，假如说为了追求设备利用率达到50%，100%，可能北京二环之内建不了几个桩，但是大家使用就不方面了。假如考虑方便性，极端情况下，隔一米建一个桩肯定是浪费，隔10公里才建一个桩，可能大家也觉得不行，实际上比例大小我觉得是要取决于市场探索逐渐发展到一个平衡阶段，我们不要人为去一定要大规模一拥而上，但是也不要人为去限定只能建几个，还是要回归到市场本身。比如充电桩运营商它感觉到建桩亏本，那么它可能就会少建，甚至要拆掉一部分桩。这时候利用率就会上来，就可能盈利了。但是突然间盈利变成暴利，那么所有人看见能挣钱了，一哄而上，都去建桩，整个数量多，利润又下来了，你发现这也是一种市场发展平衡的问题。这里面要靠市场慢慢摸索，达到平衡和共赢。

芳向盘：您觉得到什么时间，充电桩产业会呈现爆发式的增长？

刘永东：我始终坚持这样观点:充电是服务于电动汽车的，车的量的增长才是我们充电设施行业发展根本的动力，这里边是要取决于几个因素，第一个是车的增长量，电动汽车的量是否会很快地去增长。我们现在客观来看待，电动汽车的主要主体还是一线的沿海地区城市，受制于限行限购方面的因素相对会比较多。二三线城市的发展，还没有出现我们期望的电动汽车快速发展的场景。

第二方面原因就是充电设施的设备利用率评估。假如它能够挣钱，那么大家相对来说会继续加大投入，假如大家不投钱自然就会收缩。

实际上充电桩的建设规划，核心问题还是车的数量，我们始终是处于从属这样一个地位，不可能说主动要完全脱离于车去发展，独立去建桩。那没有意义。

换电模式需要趟出一条路来

芳向盘：您觉得快充是否是未来的方向？

刘永东：我认为现在简单的说以慢充为主、快充为辅这样一个技术路线，可能稍微简单化了。中国的国情非常的复杂，一线城市和三线城市各有它的特点。我们觉得应该成立一个充电服务体系，不同的充电需求都要不同的充电技术空间去适应，高端车可能需要快充、自动充电。普通大众车，家里有停车位，慢充就可以，不见得需要快充，是应该有服务体系来满足不同的充电需求。我们认为大功率充电首先切入点是在高端长续航里程的豪华车和像出租车、网约车这种对充电时间非常敏感的商用车型。真的要到普通大众，我觉得还有需要很长时间，这取决于电池本身技术的成熟和它的价格。

芳向盘：我之前参观过宝马在上海的一个电动车技术方面的展览，它现在好像在做无线充电，您看好无线充电吗？

刘永东：我们一般讲充电设施和三个技术路线，一个叫传导充电，就是我们插枪这种方式。第二个叫做无线充电，第三类叫做换电，这是三个不同的技术路线。

关于无线充电，前段时间我们发布了4个国家标准，这是首次发布，它让无线充电有据可依。但是无线充电产业化也面临一些挑战。一是成本，现在还比较昂贵，不见得所有人能用得起。但是我对无线充电依然抱有很大信心，作为先进充电技术之一，它的便利性、安全性和无感充电体验是传导充电不可比拟的，会和自动驾驶汽车同步发展起来。

第二个问题就是有一些辅助功能还没有完全定型，还在产品化中。比方说无线充电过程中间，万一要有什么猫狗经过，或者小孩爬过，必须要监测到，我们称之为活物保护，充电要停下来。比方在充电过程中间假如有金属穿过，也需要停下来，我们所称为异物检测。这些安全保护辅助功能，现在还没有完全成熟化和商业化。

另外一个就是关于互操作性标准。因为车上这些设备和地面站的设备很可能不是一个厂家，但是要都匹配充上电，相当于传导充电的接口及通讯协议标准。现在无线充电的接口和通讯协议标准我们还正在制定过程中间，计划明年编制完成。我们专门有一个无线充电标准化工作组，在今年1月份召开年会时，我们也发布了一个无线充电产业化的白皮书。我们估计整个行业应该在2023年左右，无线充电可能会出现商业化的应用。它的应用场景也是先高端，然后再到私人这种发展趋势。

芳向盘：我特别想重点问一下换电，因为它的商业模式大家都很关注，之前争议特别多。但是在新的补贴政策出来之后，大家是否会更多的关注它？然后关于换电的标准，现在是什么情况？

刘永东：实际上从2011年电网公司开始尝试换电技术路线，到2014年停止换电技术路线，上一轮换电技术路线探索也暴露出一系列相关问题，其中包括标准统一难的问题。

第二个问题就是商业模式，因为电池成本太昂贵。要给车换电，那么电池必须要有一定的备用量，不可能车和电池配比1:1，肯定电池需要备份要得多，而电池成本又是非常昂贵，如何通过这种付费的收入能够弥补，也是很大的一个挑战。

这一轮换电，主要是以车企为主导，实现了车企和电池利用的统一，利益主体保持一致。

它主要聚焦于出租共享这个领域，这一领域对电池箱标准统一容易实现。

为了解决换电规模化应用和互换性的问题，我们现在也正在探索提出共享换电技术路线。共享换电，也就是在一个换电站，既可以给A厂更换电池，也可以给C厂更换电池，因为换电站里面备有这两家的电池。这种模式，对于电池箱的标准严格程度就会降低，也就可以适度解决换电模式推广问题。

更换下来的电池一般采用集中充电方式，这样对于电池的保养会比较好，这一点相比传导充电来讲，电池的使用状况监测比较全，电池的一致性也比较好，这样的电池剩余残值就会好一些。当电池电量只剩80%以后，不能作为动力电池用时，可以考虑电池梯级利用了。也正是因为它的电池是有专人集中充放电管理，更换电下来的电池再做电池梯级利用时，就会有更大的可能性。这也是我们说换电它在所谓的电池梯级利用和能源管理上面有它一定的优势。

我们始终认为换电这种模式，还是应该允许它继续去尝试和探索，而不是一定说yes或no，还要继续去尝试，看能不能够趟出一条路和商业模式出来。

充电安全关键是BMS的准确监控

芳向盘：近几年发生过不少起电动车起火自燃事件，其中就有几起是在充电的过程中着火。这是否跟充电或是跟快充有关系？

刘永东：准确的说，我们不认可这个观点。我一直在强调，所谓充电着火，大家容易理解成是充电给你充坏，充着火了，准确地讲不是这样。

充电过程中BMS电池管理信息系统会根据电池状态提出电池需要有多大的电流、多高电压等要求，充电机根据收到的这些信息，去输出相应的电压和电流。在这过程中间，BMS随时监控电池温升状况。如发现温升上升了，它就会跟充电机发出信号，要求电压、电流要降下来。只有条件具备了才继续充。最核心的问题是电池管理系统对电池的状态必须要保证科学准确全面的监控。不是充电机把电池充坏，而是BMS需要正确了解电池状态，当电池充满时，需要发出正确的命令。

至于说快充，快没有一个绝对值，慢充同样也存在这个问题，这是电池的物理性能所决定的，因此，电动汽车充电可能发生的着火原因，电池是第一要素。

当然充电设施也不是啥事都不管。我们首先要保证电器安全，比如不能在充电过程中漏电，使人触电等。实际上我们也提出了后备保护这样一个概念。在刚开始充电的时候，根据电池信息反馈过来信号，充电机知道了电动车需要多少电量。在充电过程中间会自己计算充电桩充了多少度电。如果发现在理论上已充满，假如再收到继续充的信号，充电会主动停止，这是充电设施能够做到的。

芳向盘：我们经常看到大量的充电桩上停的都是燃油车，如何让这种现象有所改变？

刘永东：这是个比较麻烦的事情，涉及法律问题。很多情况是在现有停车位上建了一个充电桩，当时并没有把该车位买下来或长期包下来了，所以从停车场管理者来讲，从法律意义上来说，车位的使用属性是公共的，燃油车是可以去占用的。还有一个因素是停车收入问题。

但北京去年出台了一个政策，要求公共停车场必须要有一个车位作为专用，这是从部门规章制度上进行了规定，也涉及各方的平衡。

停车场的管理虽然是属于停车公司，现在承包下来可以去运营管理和收费，但是停车场本身是具有公共属性，是城市公共土地的一部分，那么你就应该有义务满足公共土地要求，所以提出至少有一个车位必须给充电专用，不能够油车占位。除了这一点，也可以探索其他商业模式，比如增加处罚措施进行引导。也许电动汽车多了以后，靠充电，停车场它也能够挣钱以后，相对来说有利可图，它自然就不希望油车占位了。

芳向盘：您怎么看私人充电桩共享？

刘永东：我觉得私桩共享是一个很好的点子。它会给私人桩车主带来额外的收入，当然也会提高设备的利用率，这些肯定都是好事，也是大家可以去做的事情。但在现实中也面临很大的挑战和局限性。

比方说地下停车场车位，你想分享，外面的车子进不去，刚开始停车场入口就给你卡死了。涉及到小区安全安保这些措施，你都进不去。假如希望进去，那么就可能涉及充电平台数据和停车场数据打通的问题。

我们现在有一套系列标准来解决停车场数据和充电数据打通的问题，那么就可能出现这样的商业模式：车主提交一个充电需求数据，进行充电预约，另外一个车主进行了私桩分享预约，通过两个平台的数据打通，停车场入口就能允许车进去小区停车场，到私桩分享车位进行充电。这既需要从技术打通，也需要物业管理上允许。

因为私桩分享受制于太多其它因素，所以我认为不会有很大的量，主要定位在同一小区，或者进出方便的地方。

芳向盘：现在有很多小区，它们建桩还是挺难。我们回想一下这一两年有很多地下停车场发生电动车起火事件，你怎么看这种现象？

刘永东：可以回归到一个大的话题，就是关于住宅小区建充电桩困难这件事上。住宅小区建充电桩实际上受制因素比较多。

一个问题是住宅小区的电源容量不够，现在新小区一般问题不大，老小区面对容量不够的问题，目前正在从技术上解决，可以通过有序充电的方式加以解决。

第二个问题就是出于安全担心。出了事怎么办，谁来负责？

现在很多地方政府专门出台了一些指引：符合什么样的条件就应该允许安装，不能以简单莫须有的安全担心为由来限制。当然，也建议给物业公司支付一定的费用，加强充电设施的日常监管也是非常必要的，所以想完全解决小区建设充电桩难的问题还是比较困难的。

车企建桩是为品质服务

芳向盘：车企有没有可能做自己的运营商？

刘永东：现在有些车企，一方面造车，另一方面也在建充电桩，车企做充电，有它自己的逻辑和定位。第一要服务于车的销售和服务，解决目前充电难的问题。第二，就是希望创造一个相对别人不一样带有品质的充电体验，这是另外一种商业逻辑。还有一些车企，关注出行服务，自己本身不建桩，而是挑选一些优质充电运营商，认为充电设施品质好，有保障的，能够做到优质充电服务，更好地满足车的差异化定位。

总之，充电服务不是简单说找个桩充就完了，实际上也会出现不同的细分充电服务体验这样一个市场。

芳向盘：充电服务市场盈利的事情您怎么看？

刘永东：从财务上看，单靠充电服务收入来计算是否盈利，从全行业平均来看是比较困难的。如果算上政府补贴、充电网络增值服务收入、充电设备板块盈利收入计算在内，也是可以实现整体平衡或盈利的。

芳向盘：您觉得什么时候这个行业能够普遍到达一个盈利阶段？

刘永东：这还需要充电设施行业的规模效应才行。现在也有很多细分市场是盈利的，比如为当地的公交车、大巴车提供专用充换电服务、城市里车位停靠方便，靠近居民区或办公区，附近有餐饮、商圈等设施的，充电业务也比较多，设备利用率高，就能盈利。

因此，随着电动汽车的普及，充电桩将呈现规模效应，届时万亿级的市场将产生丰富多彩的商业模式，站在未来发展看现在，充电桩市场还处于初级阶段，还远远没有达到饱和或者过剩，当前建设和发展任务依然十分艰巨。

芳向盘：过去几年无论是国家队还是地方资本都在跑马圈地，但是这些年可能出现了一些融合和合作的大趋势。请您分析一下未来这个格局到底会是怎么样？

刘永东：电网公司背景的充电服务企业有电力专业优势，有电力资源和优秀的技术人员人才优势，在电动汽车充电领域应该发挥主力军作用，建设充电设施本身就是电网公司实现电能替代的有效方式，是助力能源转型发展的重要手段；能够实现技术的引领作用，规范行业健康发展；能够高度重视标准化工作，为行业提供“公共产品”；在高速公里、景区等现阶段电动汽车量占比还比较小情况下建设充电桩，实现充电网络体系的建设，是电网公司在充电设施行业发展中应尽的职责。

地方、民营资本可以发挥机制灵活的特点，通过加强与汽车行业、停车场所属行业的合作，在城市建设和运营充电桩防方面具有良好优势。

总之，我觉得不同背景、不同资本可以错位发展，扬长避短，行业合作才能把充电设施建设、运营好。

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